З вітерцем, але без правил

У боротьбі за пасажира офіційні перевізники мають менше шансів, ніж нелегали.

Ринок пасажирських автоперевезень у Закарпатській області рік у рік стискається, немов шагренева шкіра. Якщо у 2008-му автомобільним транспортом загального користування перевезено 66 мільйонів пасажирів, то торік — лише 43,2. Невже гвіздок забитий лише в підвищенні ціни квитка? Відповіді на запитання, актуальні не лише для Закарпаття, а й для інших регіонів, шукав кореспондент «УК».

Власні розклади і диспетчери

Скорочення пасажиропотоку на маршрутах відбувалося на тлі здорожчання паливно-мастильних матеріалів, підвищення рівня мінімальної заробітної плати тощо.  Нині багато хто з потенційних пасажирів обмежують себе в поїздках. Бо, наприклад, якщо проїзд з Ужгорода до міста Рахів у 2006-му обходився в 25 гривень, то тепер вартість квитка сягає 55.

Автомобільні пасажирські перевезення — сфера, де законослухняним підприємцям доводиться ділити хліб з тіньовим сектором. Їхні заробітки прямо залежить від того, наскільки вільно та безкарно почуваються  нелегали. «Вододіл» між цими групами — наявність дозвільних документів на регулярні перевезення пасажирів, зокрема постійних договорів з організаторами перевезень.

Кількість надавачів послуг від легального бізнесу контролюючим органам достеменно не відома. Добре відомо, що у районних центрах і окремих селищах в місцях імпровізованих стоянок нелегали облаштували власні диспетчерські пункти, узгодили поміж собою графіки руху. Тож хто і як має завадити процвітанню тіньовиків, змусити їх дотримуватися загальних правил?

Інспектор не дрімає

Форпост інтересів офіційних регулярних перевізників, як і держави, — Державна інспекція України з безпеки на наземному транспорті. У її штаті — всього п’ятеро фахівців, у розпорядженні яких один автомобіль. З такими силами навіть з гарячим бажанням перекрити шляхи нелегалам складно. Для порівняння: за кордоном, зокрема у Підкарпатському воєводстві Польщі, яке за площею близьке до Закарпаття, удесятеро більше працівників, наділених правом перевіряти транспортні засоби.

За чинним в Україні положенням, перевіряти транспортні засоби на лінії повинні не менш ніж двоє інспекторів. Якщо «замкнути» трасу з двох боків, що логічно з огляду на ефективність роботи, то під час рейдової перевірки відволікаються одразу четверо працівників інспекції. У таких випадках решта області оголена. Управління ДАІ позбавлене повноважень зупиняти транспортні засоби для перевірки дозвільних документів на право здійснення перевезень пасажирів.

Як повідомив начальник управління Укртрансінспекції  у Закарпатській області Сергій Слободянюк, торік загалом перевірили понад 6,5 тисячі транспортних засобів, за порушення законодавства нелегалами склали 1,3 тисячі актів (позаторік — 0,9 тисячі). Щодо цих порушників винесено 148 (у 2012-му  —  67) постанов про застосування адміністративно-господарських штрафів на 167,1 тисячі гривень (у попередньому році сума була вдвічі меншою). Кількість адмінпротоколів, складених щодо нечистих на руку надавачів послуг, — 96 (закарпатці поступилися лише колегам з АР Крим і Хмельниччини).

— Своїми перевірками в 2013-му ми змусили придбати ліцензії чотирнадцятьох перевізників, які раніше їх не мали, — продовжує начальник управління. — До реєстру перевізників, що здійснюють діяльність поза межами правового поля, внесено 41 суб’єкт. Тож до повного порядку в цій сфері ще далеко.

Щоб працювати ефективніше, за словами Сергія Слободянюка, працівникам інспекції бракує повноважень. Зокрема вони не мають змоги після складання адмінпротоколу про порушення припинити подальший рух транспортного засобу. Тож змушені відпускати з місця перевірки нелегала, який наражає пасажирів такого автомобіля на небезпеку. Доцільно було б затримати транспортний засіб на стоянці хоча б для того, щоб водій відпочив, і високий градус його емоцій, спричинений штрафом чи іншим покаранням, нормалізувався.

Невигідні пільговики

У Закарпатському обласному відділенні Всеукраїнської асоціації автомобільних перевізників дивляться на ситуацію без оптимізму. Голова цієї організації Володимир Приймич дотримується думки, що законодавство лише теоретично достатньо надійно захищає легальних надавачів послуг.

— Якби закон і постанови уряду виконували, то все було б гаразд, однак… Торік у вересні наша організація звернулася до різних інстанцій, які мали б стежити за порядком у цій сфері, — управління ДАІ та Укртрансінспекції, ВАТ «Закарпатавтотранс», а також облдержадміністрації з проханням вжити заходів для обмеження «лівих» рейсів. Внесли пропозиції, як приструнити тіньовиків, однак відповіді на них не отримали, — каже він.

Щодо проблем з пільговиками, то Володимир Приймич наводить такий приклад: на маршруті Ужгород — Мукачеве курсують півтора десятка приміських автобусів. Здійснюючи по три зворотні рейси, вони протягом дня перевозять по 40 — 50 пасажирів-пільговиків. Протягом робочого дня власник кожного з цих транспортних засобів недораховується по 300 гривень. Загалом в області до пільгової категорії населення належать близько 400 тисяч осіб. За їхнє перевезення власники транспортних засобів за кілька останніх років не отримали у вигляді компенсацій жодної копійки.

З твердженням про відсутність компенсацій не погоджуються в департаменті житлово-комунального господарства, будівництва та  інфраструктури Закарпатської облдержадміністрації. Заступник директора департаменту, начальник профільного управління Едуард Маляр наводить цифру: за минулий рік із держбюджету передбачено виплатити 22 мільйони гривень компенсацій за перевезення пільговиків на приміських маршрутах. Частину цієї суми перевізники отримали, решта надійде найближчим часом.

І все-таки чому завантажений пасажирами маршрут між двома найбільшими містами області для легальних перевізників збитковий? Тому що активність виявляють нелегали. Перехоплюючи пасажирів, ці суб’єкти не зазнають додаткових витрат: пільговиків не перевозять, станційного збору не сплачують.

— Засилля тіньових перевізників на Закарпатті й причини їхньої відсутності в деяких інших регіонах для нас загадка, — розводить руками Едуард Маляр.— Її намагатимемося розгадати найближчим часом. Якщо ж дехто не бажає викорінювати тіньовиків із захопленого ними ринку, то це вже питання іншого порядку.

У департаменті облдержадміністрації склали своєрідний рейтинг порушень чинних норм нелегалами. На перших позиціях — дублювання основних автобусних маршрутів загального користування, брак дозвільних документів на обслуговування регулярних автобусних маршрутів, недотримання вимог безпеки перевезень пасажирів та відсутність їх обов’язкового страхування.

Підприємства укрупнюються

Нині, за даними Міністерства інфраструктури, на одного перевізника в країні зареєстровано лише чотири автобуси. Тому процес укрупнення автотранспортних підприємств — явище неминуче. Саме базові підприємства дадуть змогу зробити послуги з автоперевезення якіснішими і доступнішими, вважають у міністерстві.

Концентрація засобів у руках потужніших перевізників властива і Закарпаттю. За останні шість років чисельність офіційних надавачів послуг скоротилася тут удвічі й становить 203. Ті, що не витримали конкуренції, бо не відповідали жорсткішим вимогам законодавства, здебільшого не зійшли з ринку, а здають свої транспортні засоби в оренду.

Приклад — Ужгородське автопідприємство 12107. Ще кілька років тому воно мало один-єдиний маршрут Ужгород — Люта, тепер — двадцять п’ять, в арсеналі — 108 автобусів. Зростання автопарку відбулося за рахунок тих перевізників, які програли конкурси.

— Питання про те, хто повинен надавати послуги, вирішується на конкурсній основі. До роботи допускають суб’єктів, які володіють достатньою матеріальною базою, мають власну стоянку, знаходять кошти на оплату медика тощо, — коментує ситуацію Едуард Маляр. — Однак ми проти того, щоб дрібні надавачі послуг залишали ринок. Вихід із нього означає для перевізника або втрату роботи й гарантованого заробітку, або перехід до нелегалів.

Автостанції без альтернативи

Своїм відходом у тінь автоперевізники досягають вигіднішого для себе становища. З одного боку, не сплачують за дозвільні документи, а з другого — уникають станційного збору, тобто 17 відсотків суми, за якою реалізовано квиток. До слова, ще десять відсотків з квитка стягують і з пасажира — і теж на користь автостанції.

Рівень відрахувань, які здійснюються на користь ВАТ «Закарпатавтотранс» — власника автостанцій, що займає монопольне становище на ринку, Володимир Приймич вважає необгрунтованим і завищеним. Створити альтернативну мережу станцій не можна: для цього потрібні кошти, а вони йдуть на інші цілі. Вже немає за що оновлювати рухомий склад, оплачувати працю водіїв.

— Якби не такі високі збори, — констатує керівник громадської організації, — то легше було б  власникам транспорту і тим, хто на ньому їздить. Вивільнені кошти могли б іти на ремонт і оновлення транспортного засобу, підвищення комфорту, створення безпечних умов для перевезень.

Нарешті кілька слів про іншу зацікавлену особу — пасажира. В області у нього дуже часто є вибір: скористатися послугами автобуса чи маршрутки, які рушають з автостанції, чи сісти в автотранспорт «лівака». Придбання квитка в касі обіцяє виплату страхового відшкодування у разі загрози здоров’ю або життю, оплата ж готівкою в руки водія нічого не гарантує. Ба більше: його крок у бік нелегалів створює перешкоди для бізнесу, який поповнює державну скарбницю.

Хай це звучить патетично, але грати на боці тих, хто не хоче працювати чесно та відкрито, — питання особистої відповідальності перед державою, питання громадянської свідомості.