Прогулянка карпатським тунелем

Бескидський тунель – найстаріший в Україні. Його побудували ще в часи Австро-Угорської імперії в 1886 році. Будували на совість, тому досі він працює. Правда, у Другу світову війну був пошкоджений і два роки не діяв. Але в 1946 році його відремонтували. Так і працює до цих пір.

Хоча йому вже 128 років. З поваги до його віку, поїзди тут рухаються дуже-дуже повільно і – по черзі. Ну, по черзі не через вік, а через те, що він одноколійний. Тобто, якщо їде поїзд з Львівської області в Закарпатську, значить інший, який рухається йому назустріч з іншого боку, повинен почекати, поки тунель звільниться.

Виходячи з цих і безлічі інших причин, на Бескиді почали будувати новий тунель, сучасний і двоколійний. Старт будівництву було дано в 2013 році. Завершити планують в 2017 р.

На момент, коли «фрАза»  побувала на місці будівництва, в горі було вже розроблено 200 метрів. Саме ним ми і прогулялися.

Робота цілодобова

На будівництві нового тунелю люди працюють позмінно, вахтовим методом. Інженери Львівської залізниці (які мене прихистили) знаходяться 3-4 дні на будівництві і стільки ж   дома. Будівельники підрядної організації – три тижні на Бескиді і тиждень – вдома. Будівництво йде цілодобово і не зупиняється ні на хвилину.

Їздити сюди щодня на роботу зі Львова неможливо – добиратися непросто.Мені, щоб потрапити на ранкову електричку, яка їде в ту сторону, довелося вийти з дому в 5.30 ранку, пішки за півгодини пробігтися до найближчої зупинки трамвая (тролейбуси в такий час ще не ходять), бути в 6.30 на вокзалі та в 7.02 виїхати зі Львова в Воловець. Три години їзди, огляд будівництва через вікно електрички (вона тут не зупиняється), проїзд повз всі  тунелі  у бік Закарпаття. Ознайомлення з банером «ПТН ПНХ» в Воловці.І повернення назад – через тунелі в Бескид.

Додому повертатися доведеться теж з пересадками і до Львова я потраплю пізно вночі. Так що для будівельників цілодобового будівництва таке катання туди-назад не підходить. Більшість з них живе на місці або їздить ночувати в Воловець.

Для тих, хто живе тут, влаштували невеликий гуртожиток з двох кімнат і семи ліжко-місць, душем-туалетом і кухнею. Комфорт спартанський, але чоловіки стверджують, що, на відміну від солдатських казарм, тут дуже навіть затишно.

Втім, сюди вони дійсно приходять тільки вмитися, поїсти і поспати. Інша частина життя проходить в тунелі і на шпалах.

Вибухові вікна

Найцікавішими моментами в будівництві, на мій погляд, є вибухи. Тунель будують за допомогою вибухів. У добу проходять 3 метри, вивозять близько 210 кубів породи або 64 шахтні машини. Рухаються обережно, не поспішаючи, але – чітко.

У момент, коли підривають, зупиняють всі поїзди, яким потрібно пройти через діючі тунелі. На моє запитання – навіщо? – Відповідають:

– Поряд – діючий тунель. Під час вибуху йде вібрація. Всяке може трапиться, хоча ще не траплялося.

Час вибухів тут називають «вікном». Про те, що сьогодні з 8.30 до 9.30 буде «вікно», повідомляють заздалегідь. І всі поїзди, які в цей час тут мають проїхати, стоять і чекають на безпечних відстанях. Хоча сьогодні «київський» потяг примудрився запізнитися і прибув в Бескид вже після вибухів і перевірок.

У перші дні проходки тунелю люди ховалися в спеціальних укриттях, а техніку відводили подалі,оскільки з отвору в горі вилітало каміння. Тепер достатньо не заходити в тунель. Хоча, в найближчих будівлях все одно тремтять шибки. Зараз, як я вже сказала, тунель пройшли на 200 метрів. А до кінця року планують пройти 750 (із 1800).

Таємниця старого тунелю

Коли пасажир їде тунелем, то навіть не здогадується, що їде він не прямо, а – вгору. Старий тунель має підйом близько 20 метрів. 
У війну його зруйнували – підірвали східний і західний портали і 600 метрів самого тунелю зі східної сторони. Після війни військові залізничники його відновили. А в 1956 році, коли проводили електрифікацію від Чопа до Львова, вирішили розібрати нижній звід і опустити на півметра. По-іншому закріпити дроти не виходило – поїзд не вміщався в тунель. А колію поставили практично без «подушки». Через це тунель почав руйнуватися.

Найбільша проблема тунелю зараз – вода. Влітку це всього лише дощ. А ось взимку вона замерзає. І через це крижане намерзання поїзд просто "не влазить" в прохід. Лід вирубують і вивозять. Кожен день взимку робиться «вікно» на чотири години, зупиняються потяги і 18 співробітників вирубують і вивозять по 3-4 платформи щодня.

Крім того, в старих тунелях живуть щури. Про це говорять співробітники служби ремонту шляхів, які доглядають за тунелем. До речі, саме вони після кожного такого «вікна» проїжджають через тунель, перевіряють його стан і тільки якщо впевнені, що все добре, – дають дозвіл на пуск поїздів.

Як будували старий тунель, вже ніхто не пам’ятає. Вважають, що використовували вибухівку. Але в австрійських архівах знайшли тільки старі креслення, які вміють прочитати фахівці, а от технологій розробки немає.

Правила безпеки

Оскільки це будівництво, то всі ходять в будівельних касках. Для мене підбирають дуже довго, але все-таки знаходять таку, ремінець в якій дозволяє касці сидіти на голові, не хитаючись. А от із взуттям складніше. Гумові чоботи на вибір від 42 розміру і більше. Потопаю своїм 35 у величезних чоботях і відчуваю себе Попелюшкою – всі думки про те, щоб не втратити взуття. А без нього в тунелі ніяк – води тут предостатньо. Це і ґрунтові води, і вода, що використовується в розробці.

.

.

Після відвідин тунелю (я полюбувалась розмірами і роботою, а інженер в цьому час контролював процес) – йдемо мити взуття. Для цього біля струмка є швабра. Ходити в брудних чоботях по території будівництва вважається поганим тоном.

Справедливості заради варто помітити, що тут підтримують чистоту і ніде не було видно людей, що швендяють без діла або «на перекурі». Для відпочинку після роботи можна вийти за межі будівництва.

Новий тунель

Відчуття в тунелі – наче потрапляєш в якийсь фільм. Або у фантастичний – з тих, де описують майбутні життя поза Землею, або у фільм жахів.

.

.

Тут вже здійснили вибухи і починають вивозити породу. Ось спеціальні машини знімають пласти грунту, завантажують в кузови спеціальних вантажівок і ті везуть далі, висипають, трамбують і формують ще одну гору.

Тунель високий. Але, виявляється, те, що я бачу – це всього лише половина.Його прориють від східного порталу до західного, а потім, повертаючись, стільки ж прориють знизу. Так простіше зміцнювати верхні склепіння. Причому зміцнюють їх відразу і назавжди. Зміцнюють так, що жоден камінчик не випаде ні під час подальших вибухів, ні під час експлуатації, коли тут будуть проходити поїзди.

Я намагаюся не думати, що наді мною зараз знаходиться пласт землі в 182 м і що буде, якщо все це раптом обвалиться …

– Чи не обвалиться, – упевнене каже інженер-будівельник Микола Марків, – ні під час вибухів не обрушиться, ні якщо на гору заїде двадцятитонний трактор.

Намагаюся поцікавитися, що будівельники знайшли в глибині гори – може золото чи коштовні камені, може скелет чи яйце динозавра або скарб часів Атілли? Будівельники тільки хитають головою – нічого ні цінного, ні цікавого в горі поки не бачили. Попереджень від мольфарів, Діда-Всевіда або інших казкових духів теж не було.

– Місцеві жителі розповідали, що взимку вовки проходили близько до села. Але навряд чи це пов’язано з нашими роботами. Скоріше всього, їжу вони шукали, – каже Микола Марків.

Зате днями він бачив косулю з дитинчатами. А це вірна ознака того, що будівництво тунелю не заважає тваринам жити своїм життям.

.

Офіційно

За офіційним роз’ясненням про хід будівництва «фрАза»  звернулася до начальника ВП «Дирекція з будівництва Бескідного тунелю» Львівської залізниці Володимира Харлана.

– Як і навіщо будується новий тунель?

– Тунельні будівництво в Європі – це найпоширеніша галузь. Тунелі зменшують експлуатаційні витрати. Якщо у нас взяти зараз від Нижнього Синьовидного і до Сваляви кілометрів 75 – дорога йде по кривих, великий знос рейок і шпал, маленька швидкість. Європа зараз йде шляхом будівництва базисних тунелів.Базисний – це тунель, який на рівнині починається і на рівнині виходить. Це – пряма. Потяги, як правило, йдуть зі швидкістю 160 км на годину, зносу майже немає. Це велика економія. Довгі тунелі ще хороші тим, що їх можна будувати щитом. Щит – це такий великий механізм, На всю площу вибірки заходить великий механізм, крутиться ротор, він проходить набагато більше, темпи набагато вище. Крім того, він відразу обробляє склепіння.

– А чому у нас так не робиться?

– Тому що при довжині тунелю менше ніж 5 кілометрів, використання щита економічно недоцільно. Наш тунель – 1764,5 м. Якби був хоча б 4,5 км – тоді можна б було.

– А чому наш тунель не будується по прямій?

– Старий тунель йде вгору, потім посередині перелом і – вниз. Так практично всі тунелі будуються. При будівництві грунтові води стікають вниз.

На Заході довгі тунелі будуються між країнами. Найдовший тунель у Європі – 57 км. І там все чітко: по межі повинен бути перелом. Наша вода тече до нас, їхня – до них.

У нашому тунелі буде ухил дванадцять тисячних. У старому – двадцять п’ять тисячних. Це означає, що раніше потрібні були більшої потужності локомотиви, щоб на той підйом витягнути поїзд. Тепер же за рахунок меншого ухилу можна розвинути велику швидкість.

– Два тунелі, старий і новий, будуть з’єднані?

– Між ними будуть форшлаги, збійки аварійні через кожні 500 метрів. Вони будуть обладнані спеціальними протипожежними шлюзами. І у випадку непередбачених обставин люди зможуть евакуюватися.

– Старий тунель буде якось експлуатуватися?

– Ні. У цьому немає потреби. Рейки там будуть демонтовані. У нас і так є 27 тунелів, таких же старих і діючих. Так що тримати цей в робочому стані немає потреби. Його просто законсервують і все.

– Тунель не може обвалитися?

– Ґрунти, звичайно, крихкі. Тому робляться додаткові укріплення. Є навіть розрахунки на випадок землетрусу. Але сильний землетрус у 8 балів може бути раз на 5 тисяч років. І нам він точно не загрожує.

– У зв’язку з подіями в Україні, чи може зупинитися фінансування будівництва тунелю?

– Ні. Коли у нас в країні був пік подій на Майдані, Європейський інвестиційний банк припинив фінансування проектів в Україні. Але у нас тоді ще договору з ним не було. А ЄБРР не зупиняв.

– Якщо не складуться відносини з Росією, чи потрібний буде цей тунель? Адже основний потік вантажних перевезень йде туди і звідти.

– У нас дуже великий потік вантажів з Росії. Але основний – з наших промислових районів. Цей транспортний коридор з’єднує шість європейських країн – Італію, Словенію, Хорватію, Словаччину, Угорщину, Україну з виходом на Росію, Казахстан і Далекий Схід. Які б не були політичні відносини, але будь-який бізнесмен дивиться, як йому проїхати з точки А в точку Б самим коротким шляхом. Цей шлях – найкоротший.